Dopo la strada della costruzione leggera in alluminio imboccata con successo alcuni anni fa, il cantiere toscano punta sulla filosofia costruttiva BluE per massimizzare l’efficienza energetica e ridurre l’impatto ambientale dei grandi motor yach da diporto. L’innovativo catamarano ibrido-elettrico Seawolf X varato nel 2024 dimostra che è possibile combinare lusso e responsabilità ambientale. Lo spiega Federico Rossi, direttore operativo di Rossinavi
di Eugenio Paroletti
Da diversi anni l’Italia si sta affermando nel mondo come leader assoluto nella costruzione di mega yachts: i diversi cantieri italiani superano infatti il 50% del totale della produzione mondiale di questo tipo di imbarcazioni. Un settore dove l’alluminio, grazie alle sue caratteristiche uniche di leggerezza, resistenza alla corrosione e sostenibilità, sta prendendo sempre più posto per la costruzione sia dello scafo che della sovrastruttura. È quindi con grande piacere che abbiamo incontrato a Viareggio, nella sede della sua azienda, Federico Rossi, direttore operativo di Rossinavi, per conoscere meglio la realtà del cantiere e parlare di tre importanti realizzazioni, con scafo e sovrastruttura in alluminio, in cui tradizione e innovazione esprimono l’assoluta eccellenza costruttiva del cantiere.
Federico Rossi, ci può fornire qualche informazione sulla sua azienda?
“Siamo nati all’inizio degli anni ‘80 come officina meccanica focalizzata sulla carpenteria metallica navale, che passo dopo passo è entrata sempre più nello specifico settore delle costruzioni navali sotto la direzione di mio padre Claudio. Nel 2008 abbiamo creato il brand ‘Rossinavi’ puntando alla progettazione e costruzioni di motor yacht full-custom destinati al mercato internazionale. Attualmente l’azienda ha 140 dipendenti, ma nel processo creativo e produttivo coinvolge abitualmente altri 200 collaboratori circa altamente specializzati”.
Tradizione e innovazione: una intelligente peculiarità della sua azienda. Tra i tanti progetti che avete realizzato, quali potrebbero essere le imbarcazioni che, secondo lei, affermano maggiormente questo approccio?
“Metterei senz’altro ai primi posti Taransay, ricostruzione in alluminio di un raffinato panfilo scozzese degli anni Trenta utilizzato poi come nave antincendio dalla Royal Navy durante la seconda guerra mondiale; il superyacht Bel1 di 50 metri di lunghezza e l’innovativo catamarano ibrido-elettrico Seawolf X. Si tratta di tre imbarcazioni molto significative per le quali abbiamo impiegato complessivamente circa 280 tonnellate di alluminio tra lamiere in lega 5083 H321 e profili sempre in lega 5083 ma con stato fisico H111”.
Perché proprio questi tre progetti?
“Il Taransay ha significato, per noi, voltarsi indietro e comprendere la nostra identità; Rossinavi ha creato un’opera ‘anticamente nuova’ in cui un modello scozzese del passato ha trovato il proprio spazio nell’industria navale moderna, unendo forme e volumi classici a soluzioni costruttive all’avanguardia, come l’utilizzo dell’alluminio. Si è trattato innanzitutto di un processo culturale, avviato con un’accurata indagine storica dei vecchi significati, dalle tecniche perdute agli oggetti introvabili, fino agli accessori e agli elementi dell’attrezzatura fatti a mano e ricostruiti oggi magari con materiali reinventati. Il progetto definitivo fu redatto da Rossinavi basandosi sui dati e i disegni originali del Taransay recuperati nel museo di Aberdeen. Il nostro progetto fu scelto all’interno delle proposte di altri 12 cantieri, evidentemente per la nostra esperienza, attitudine e capacità di lavorare su progetti complessi e tailor made: vorrei ricordare al riguardo che alcuni anni fa abbiamo preso parte allo straordinario restauro di una famosa imbarcazione d’epoca a vela, la Lulworth: un’operazione che segnò un nuovo standard nel recupero degli yacht storici. Il Taransay riporta in vita lo spirito degli anni Trenta in una modernissima nave in alluminio varata nel 2015: un progetto di cui siamo molto orgogliosi”.
Davvero una realizzazione affascinante con un importante utilizzo dell’alluminio. Peraltro l’uso delle leghe leggere continua a essere un elemento fondamentale per Rossinavi: per quale motivo?
“Il settore delle costruzioni navali sta affrontando una grande sfida sul fronte dei consumi energetici. Fino a qualche tempo fa era quasi divertente sapere che uno yacht poteva consumare anche 1.500 litri di gasolio l’ora. Oggi tutto questo sta prendendo una direzione più responsabile. Anche la barca, come qualunque mezzo di locomozione, deve rispondere ad un rapporto peso/potenza e se si riduce il peso totale si può ridurre la potenza installata. Abbiamo pertanto immaginato che le imbarcazioni ‘full displacement’, non plananti, generalmente realizzate in acciaio, potessero utilizzare la lega leggera, che era generalmente utilizzata solo per le barche veloci. E tutto ciò perché le tecniche di ingegnerizzazione delle carene e le tante simulazioni da software risultarono attendibili e riuscirono a farci comprendere di poter garantire sia la stabilità sia il comfort e le prestazioni: questa strada ci ha portato a ipotizzare di ridurre la potenza installata e scoprire un vantaggio competitivo non da poco. Abbiamo infatti progettato e realizzato una barca in lega leggera di elevati volumi e siamo riusciti ad ottenere il risultato di uno yacht dislocante dove con la stessa motorizzazione che permetteva a una barca in acciaio di raggiungere 14 nodi di velocità, potevamo raggiungere una velocità di punta di 18 nodi, da sfruttare in situazioni critiche. A velocità di crociera, i consumi diventano pertanto nettamente inferiori. Quindi la barca ha acquisito un significativo plus di prestazioni e una maggior versatilità di utilizzo che è molto attraente per il mercato e porta l’alluminio ad essere protagonista anche in questo settore”.
Ma come siete arrivati a tutto questo?
“E’ stato il frutto del nostro impegno per raccogliere una precisa richiesta di mercato, la barca da 499 GT (Gross Tonnage o stazza lorda), un valore convenzionale ottenuto con una complessa formula matematica che considera tutti i volumi interni chiusi di una imbarcazione. Se consideriamo un’imbarcazione di 50 metri di lunghezza massima, che in genere vale circa 1850 metri cubi, la costruzione leggera in alluminio pesa circa 60 tonnellate in meno rispetto a quella in acciaio. Ciò significa che serve un minor volume immerso per sostenerla, a vantaggio del volume utilizzabile per la parte non immersa dello scafo e per i ponti di coperta. In definitiva, un’imbarcazione da 499 GT in alluminio è una barca più spaziosa rispetto a una barca in acciaio di uguale stazza. E se consideriamo il costo di realizzazione a metro quadrato, è anche sicuramente più conveniente, oltre ad avere un rapporto peso/potenza che migliora i consumi con una top speed decisamente più elevata”.
Seguendo questa filosofia è quindi stato concepito il BEL1, il vostro superyacht di 50 metri?
“Esattamente, il motor yacht Bel1, full displacement con scafo e sovrastruttura in alluminio varato in luglio 2024, esprime questa filosofia e offre una quadratura eccezionalmente elevata di spazio sia interno che esterno. Il ponte inferiore ospita quattro cabine, tre matrimoniali e una doppia scorrevole, il beach club chiuso aumenta l’intimità, trasformandosi in una spaziosa terrazza con lati pieghevoli, il pozzetto del ponte principale è ideale per una vita all’aperto protetta, altri spazi accoglienti sono nel ponte mezzanino, mentre il ponte superiore è caratterizzato da un’area veranda a poppa che comprende una zona pranzo protetta da pannelli scorrevoli in vetro utilizzabili in varie condizioni atmosferiche. L’estensione della sovrastruttura consente poi di creare un prendisole di 145 metri quadrati con un bar, un’area barbecue e una mini piscina”.
Quali sono gli aspetti tecnici da sottolineare?
“Le principali caratteristiche tecniche del Bel1 comprendono la lunghezza fuori tutto di 49,9 metri, la larghezza di 8,9 metri, il pescaggio di 2,30 metri e una stazza lorda inferiore a 500 GT. La velocità di crociera è di 14 nodi e può raggiungere la velocità massima di 18 nodi. Lo yacht è inoltre dotato di quattro pinne stabilizzatrici per garantire una navigazione confortevole in tutte le condizioni di mare”.
Cosa possiamo dire degli aspetti estetici del Bel1?
“Il Bel1 è stato sviluppato con l’obbiettivo di ottenere uno stile innovativo e originale anche grazie alla collaborazione di importanti professionisti quali Fulvio De Simoni dell’omonimo Fulvio Yacht Design per l’esterno dell’imbarcazione, mentre Enrico Gobbi dello studio veneziano Team for Design ha progettato gli interni. Con il risultato di avere uno scafo alto e imponente, una sovrastruttura perfettamente integrata e interni caratterizzati da un mix di calore, modernità e lusso non ostentato, con elementi di grande impatto come l’originale scala nell’atrio realizzata in alluminio a nido d’ape color ottone”.
Federico, ci puoi parlare della nuova filosofia BluE che Rossinavi ha recentemente adottato?
“Siamo partiti dalla considerazione che, dopo la filosofia che ci ha portato alla realizzazione del Bel1, volevamo costruire qualcosa di diverso e fare un salto tecnologico verso una maggior sostenibilità ambientale. Abbiamo quindi partecipato a conferenze e seminari che vertevano su imbarcazioni a ridotte emissioni e con propulsioni alternative, ma soprattutto ci aveva attratto ciò che stava avvenendo nel settore dell’auto, dove si stava aprendo un canale culturale molto qualificato sulla propulsione elettrica a batterie. Abbiamo quindi studiato una propulsione dove il protagonista doveva essere un gruppo batterie, due motori elettrici con eventuale generatore diesel per ricaricare le batterie, ma soprattutto una larga distesa di pannelli solari per la ricarica con energia rinnovabile.Abbiamo analizzato gli ambienti operativi di una imbarcazione per capire dove e come poter installare questo sistema di propulsione e l’alluminio è stato il primo punto fermo, in virtù del favorevole rapporto peso/potenza che avremmo ottenuto. Dopo di che ci siamo resi conto dei vantaggi offerti dalla piattaforma catamarano: 1) perché ha una migliore efficienza di carena avendo scafi stretti – che sono più efficienti di un unico scafo largo- e possono contenere quattro cabine ciascuno; 2) perché per incrementare il comfort non ha bisogno di pinne stabilizzatrici che aumentano il consumo di energia; 3) perché ha molta superfice solare, grazie alla larghezza di 12 metri su una lunghezza di 40 metri. Di conseguenza la tecnologia BluE non poteva che prevedere una piattaforma catamarano full aluminium, con una propulsione ibrida diesel-elettrica. Ed è così che nel mese di maggio del 2024 è stato varato a Pisa, sul canale dei Navicelli, l’innovativo catamarano ibrido-elettrico Seawolf X, di 42,75 metri di lunghezza e dotato del nostro sistema di intelligenza artificiale Rossinavi AI, per migliorare il comfort e massimizzare il potenziale green dello yacht”.
Perché avete scelto di installare l’AI a bordo di questa imbarcazione?
“La scelta è nata dalla volontà di misurare dati che sarebbero stati utili per migliorare il comfort e massimizzare le prestazioni green dello yacht. Il primo progetto pilota ci mandò in tilt, sommergendoci con oltre 50 GB di dati giornalieri generati dal sistema di propulsione, che non eravamo in grado di elaborare efficacemente. L’algoritmo dell’intelligenza artificiale invece fa proprio questo: elabora, sintetizza, organizza e ottimizza, fa statistiche, presenta dei prospetti, ti fa sapere se stai migliorando i tuoi obiettivi e poi ti prepara dei piani migliorativi. Abbiamo quindi costruito una dorsale digitale di power management con intelligenza artificiale applicata che indica il livello di efficienza energetica della navigazione, suggerisce quali manovre eseguire e quando eseguirle in base alle diverse condizioni meteorologiche e fornisce anche dati preziosi su come costruire meglio la prossima barca!”
Vedo molto entusiasmo, certamente giustificato, nel descrivere questa imbarcazione.
“È certamente così, dopo anni di studio e sperimentazioni è stato per noi motivo di soddisfazione e orgoglio aver varato il Seawolf X, il primo multiscafo ibrido-elettrico. Questo yacht presenta grandi innovazioni tecnologiche sia nella gestione dell’energia che nelle tecnologie di propulsione, segna in effetti l’inizio di un nuovo capitolo delle grandi imbarcazioni di nuova generazione. Le performance tecniche di questo catamarano prevedono tre scenari: 1. navigare per un intero giorno in modalità completamente elettrica; 2. navigazioni di più giorni per il 90% del tempo in modalità elettrica; 3. lunghe navigazioni oceaniche per l’80% del tempo in elettrico. Quando il catamarano è ormeggiato riduce i consumi al minimo e l’esubero di energia prodotta può essere restituita alla banchina o a una abitazione privata. Abbiamo avuto in questo progetto la preziosa collaborazione di diversi affermati studi tecnici, come il già ricordato Fulvio De Simoni Yacht Design, lo studio newyorkese Meyer Davis Studio, Zaha Hadid Studio (designer Oneiric), Pininfarina e Yves Behar designer ‘Solsea’, il cui operato ha contribuito a esaltare l’estetica di queste imbarcazioni dove l’utilizzo dell’alluminio ha costituito l’essenziale struttura portante, dimostrando anche nel settore navale la sua strategica importanza in quanto materiale che combina leggerezza, resistenza alla corrosione, sostenibilità e lunga durata nel tempo”.
Concludiamo questa interessantissima conversazione con Federico Rossi, ringraziandolo per averci portato a conoscere Rossinavi, un’eccellenza italiana nella costruzione dei grandi yacht, che è riuscita ad aprire in questo campo nuovi orizzonti con intelligenza, creatività e notevoli innovazioni tecnologiche, ma anche nel rispetto della tradizione. Tutto questo anche per merito di un largo e sapiente impiego dell’alluminio, interpretando nel miglior modo le straordinarie proprietà di questo metallo leggero ecososteniblile, simbolo di risparmio energetico, economia circolare e transizione verde, a buona ragione considerato il metallo del nostro futuro.
