{"id":4207,"date":"2023-06-13T09:42:39","date_gmt":"2023-06-13T09:42:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.publiteconline.it\/ael\/?p=4207"},"modified":"2023-06-13T10:14:53","modified_gmt":"2023-06-13T10:14:53","slug":"streparava-la-forza-della-partnership-tecnologica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.publiteconline.it\/ael\/streparava-la-forza-della-partnership-tecnologica\/","title":{"rendered":"Streparava, la forza della partnership tecnologica\u00a0"},"content":{"rendered":"\n

Il Gruppo Streparava<\/a> offre un know-how senza uguali per progettare, sviluppare e produrre su larga scala i componenti pi\u00f9 complessi per i principali marchi automotive d\u2019alta gamma. Con il nuovo brand Alunext, potenzia ora la produzione di componenti in alluminio.<\/h2>\n\n\n\n

L\u2019azienda Streparava nasce nel 1951 a Cologne, in provincia di Brescia, nel cuore pulsante di un\u2019Italia che si appresta a rinascere. Quattro uomini accomunati dalla stessa intraprendenza uniscono le proprie energie per fondare un\u2019azienda che inizialmente si occupa di produrre viti e bulloni conto terzi. Arrivano gli anni Settanta e inizia il trasferimento delle varie realt\u00e0 aziendali nell\u2019attuale sede di Adro, sempre in provincia di Brescia: ora tutto il processo \u00e8 in casa e l\u2019espansione dell\u2019azienda prosegue spedita. Anche perch\u00e9 tra i soci fondatori vi \u00e8 Angelo Luigi Streparava, un uomo che sa guardare lontano, dotato di uno spirito imprenditoriale non comune e che, sempre in quegli anni, diventa l\u2019unico proprietario dell\u2019azienda. Nel 1981 nasce il Gruppo Streparava. Da l\u00ec in poi, una crescita progressiva e costante porta il Gruppo ad incorporare altre aziende e ad aprire sedi operative all\u2019estero.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Incontriamo oggi nella sede di Adro l\u2019amministratore delegato Paolo Streparava, seconda generazione dell\u2019azienda, oggi riconosciuta come un partner affidabile e qualificato dalle maggiori case produttrici del settore automotive. Ma come siete arrivati a questo risultato?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

\u201cNel 2010 abbiamo iniziato un percorso di rinnovamento strategico con un\u2019attenta ridefinizione del nostro mix produttivo, perch\u00e9 ci vedevamo troppo legati ad un unico prodotto e volevamo diversificare. La prima analisi \u00e8 stata interna volevamo infatti capire come i nostri clienti ci vedessero e come noi fossimo da loro accreditati come generatori di valore. Noi siamo fornitori di processo, non abbiamo infatti prodotti nostri, non siamo fornitori di componenti in serie ma siamo in grado di progettare, creare prototipi e costruire componenti realizzati su specifiche dei nostri partner. Conoscere tutta la procedura per realizzare un prodotto \u00e8 un importante atout, che ci fa apprezzare e valere dai nostri clienti. Questa sede centrale di Brescia oggi sviluppa la strategia ed i progetti di tutti i nostri nove stabilimenti, attraverso il modello giapponese Lean di pianificazione Hoshin Kanri\u201d.\u00a0(NdR: Le parole \u201cHoshin\u201d e \u201cKanri\u201d significano rispettivamente \u201cdirezione\u201d e \u201cgestione\u201d. Usati insieme, compongono il significato di \u201cCome gestiamo la nostra direzione\u201d o \u201cCome assicurarsi di andare nella direzione giusta\u201d).<\/p>\n\n\n\n

Come \u00e8 cambiata la vostra azienda negli ultimi anni?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

\u201cNel 2012 fatturavamo 120 milioni di euro con tre stabilimenti, il nostro quartier generale di Adro, in provincia di Brescia, e quelli in Spagna e Brasile. Oggi il Gruppo controlla nove stabilimenti in Italia, Spagna, India e Brasile. In totale 1.300 dipendenti e un fatturato consolidato superiore a 310 milioni di euro. Per far funzionare questa complessa organizzazione abbiamo definito una precisa pianificazione strategica. Primo punto la formazione fatta a tutti i collaboratori secondo i criteri \u201clean thinking\u201d del citato metodo giapponese. Tutta l\u2019azienda \u00e8 sintetizzata in una matrice che contiene le nostre strategie, i progetti e gli obbiettivi che ci siamo prefissati. Questo stile organizzativo ha dato ottimi risultati anche se il passaggio \u00e8 stato abbastanza lungo e complesso. Questo modello ci ha rapidamente permesso di iniziare ad acquisire nuovi ed importantissimi clienti nel settore automotive e nel settore dei componenti per le sospensioni dei mezzi agricoli. Di slancio abbiamo allargato i nostri contatti commerciali acquisendo importanti collaborazioni con le principali case automobilistiche europee, come Mercedes, Lamborghini, Volvo, Porsche, Ferrari e senza dimenticare le complesse sospensioni per i mezzi agricoli della Same. Ricordo per inciso che tutte le auto Lamborghini montano le nostre sospensioni, che per il Gruppo Mercedes realizziamo oggi le sospensioni della Classe G, il fuoristrada di punta della casa tedesca e che per la gamma veloce RS di Porsche produciamo componenti stampati in alluminio sui quali vengono posizionate delle boccole molto complesse, che permettono il movimento dei braccetti della sospensione. Per realizzare questi particolari mai realizzati in passato, abbiamo superato i nostri formidabili concorrenti, grazie alla velocit\u00e0 di progettazione e di realizzazione con la massima qualit\u00e0. Dopo Porsche siamo riusciti a fornire Ferrari per parti complesse delle loro auto. Per Volvo abbiamo aperto piattaforme produttive in India\u201d.<\/p>\n\n\n\n

La struttura della vostra offerta \u00e8 molto ampia;\u00a0oltre alle sospensioni realizzate altri componenti?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

\u201cAlberi motore, a camme e bielle non per automobili ma per macchine movimento terra o per moto. Per quest\u2019ultimo settore oggi forniamo le principali aziende costruttrici come Aprilia, Ducati, MV Agusta e Piaggio. Per Ducati in particolare realizziamo gli alberi motore delle moto GP\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Come siete arrivati dalla trasformazione di componenti alla fornitura del ciclo praticamente completo, ovvero includendo le materie prime necessarie al vostro processo?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

\u201cSiamo partiti dall\u2019analisi dei nostri costi e dalla necessit\u00e0 di incrementare il nostro valore aggiunto. Sapevamo infatti che la componente in acquisto aveva un\u2019incidenza molto elevata nella struttura dei nostri costi. Un rapido scouting tecnologico ci ha permesso di valutare l\u2019incidenza in acquisto di getti da fonderia, lamierati e stampati in generale. Nel 2000 noi stampavamo acciaio, la ghisa avrebbe richiesto investimenti eccezionali e in prospettiva non prevedevamo grandi sviluppi di questi materiali. A quel punto abbiamo iniziato a valutare l\u2019alluminio, non molto presente nei nostri prodotti nella versione fusa, ma molto di pi\u00f9 negli stampati. L\u2019opportunit\u00e0 che ci si \u00e8 presentata \u00e8 stata la collaborazione con Costamp e Idra Presse per un particolare progetto chiamato Low Pressure Forging (LPF). Un processo brevettato in Francia che semplifica i passaggi di lavorazione riducendo il costo finale di un manufatto, con caratteristiche non superiori ma paragonabili allo stampato classico. In pratica LPF si pone a met\u00e0 tra il fuso e lo stampato. Tutto questo impianto \u00e8 attualmente in fase di completamento. In questo contesto stavamo facendo produrre alcune parti che non potevamo realizzare internamente alla fonderia Cervati di Brescia, tra l\u2019altro collegata con la fonderia Reboldi che produce fusioni in conchiglia, interessanti per esempio per le scatole del cambio. Il fall out della Cervati ha rapidamente convinto noi e Costamp ad affittare il ramo d\u2019azienda con il nuovo brand ALUNEXT, con la prospettiva dell\u2019acquisizione che sar\u00e0 completata nei prossimi mesi. La rapidit\u00e0 \u00e8 stata dettata dalla necessit\u00e0 di non fermare i forni di produzione e garantire un futuro a cento famiglie. Alunext riunir\u00e0 tutte le nostre attivit\u00e0 collegate all\u2019alluminio e prevediamo un fatturato complessivo superiore ai 25 milioni di euro l\u2019anno. Rispetto al passato un grande salto di qualit\u00e0 e di valore per la societ\u00e0 da noi acquisita. Passando ad altri progetti, oggi ci stiamo interessando di meccatronica: riteniamo che questa metodologia consenta di attribuire maggior valore aggiunto ai manufatti metallici e rappresenti un solido know-how e importanti margini di competitivit\u00e0 rispetto ai paesi low cost. La nostra partecipazione al 25% con una societ\u00e0 che produce sensori ci ha permesso di elaborare progetti di \u201csensorizzazione\u201d delle sospensioni, ancora in via di sperimentazione, dai quali ci aspettiamo risultati di straordinario interesse. Anche in questo caso registriamo rapidissimi cambiamenti ma allo stesso tempo rallentamenti, dovuti alle modalit\u00e0 dei metodi attualmente non ancora ben sviluppati. Con questa societ\u00e0 abbiamo realizzato un veicolo elettrico a guida autonoma\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Oggi si parla insistentemente del futuro delle auto\u00a0in Europa. Cosa pensate dell\u2019attuale trend che impone lo sviluppo delle auto elettriche?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

\u201cAttualmente riscontriamo che le piattaforme dei nostri clienti per le elettriche stanno notevolmente incrementando le richieste. Streparava non \u00e8 naturalmente rimasta a guardare, ne \u00e8 la prova il prototipo full electric che abbiamo fatto circolare a Futura Expo. La parte delle sospensioni non presenter\u00e0 sostanziali differenze rispetto allo stato attuale, diverso \u00e8 il ragionamento per le parti motore che oggi rappresentano circa il 30% del nostro fatturato. Rileviamo comunque che almeno nel segmento delle supercar esistono alcuni progetti per la realizzazione di nuove auto full electric, ma anche forti resistenze da parte di alcune case di alta gamma che non stanno investendo in questa direzione.\u00a0In realt\u00e0 il ragionamento richiederebbe alcune riflessioni. Il concetto di elettrificazione del parco auto europeo \u00e8 in realt\u00e0 un rebus complesso. Mi spiego: in genere si parte dal problema per proporre delle soluzioni. Questo \u00e8 in genere un atteggiamento naturale. Il problema, in questo caso, \u00e8 stato portato su \u2018elettrico si, elettrico no\u2019, rispetto all\u2019impatto sulla filiera automotive. La realt\u00e0 \u00e8 che il problema non \u00e8 l\u2019impatto sulla filiera, ma se si pu\u00f2 dimostrare che l\u2019elettrico risolver\u00e0 i problemi in Europa! \u00c8 dimostrato che questa azione cos\u00ec devastante per l\u2019industria dell\u2019auto avr\u00e0 un impatto positivo sull\u2019inquinamento atmosferico e le emissioni di CO2<\/sub>? La legge sta imponendo un cambiamento radicale, ma se vogliamo arrivare a zero emissioni, il governo europeo dovrebbe lasciare la libert\u00e0 di scelta sul come risolvere il problema. Questo concetto \u00e8 diverso dalla semplice imposizione del passaggio completo all\u2019elettrico, perch\u00e9 parte dall\u2019erroneo presupposto che l\u2019elettrico non emetta CO2<\/sub>. Frenare un\u2019auto \u00e8 CO2<\/sub>, l\u2019attrito delle gomme \u00e8 CO2<\/sub>, il ciclo di produzione \u00e8 a dir poco imbarazzante, senza dimenticare lo smaltimento delle batterie e soprattutto come l\u2019energia viene prodotta. Oggi solamente il 20% dell\u2019energia creata in Europa proviene da fonti rinnovabili; e la rimanente parte? Inoltre i materiali e le terre rare che servono per creare le batterie, il silicio ed il cadmio tra gli altri, non arrivano dall\u2019Europa, ma da chiss\u00e0 dove! In quali condizioni di lavoro vengono estratti quei minerali? Una scelta scellerata e dannosa per l\u2019industria europea e non solo. Se anche avessimo la bacchetta magica di Harry Potter e magicamente elettrificassimo tutto il parco auto europeo, risolvendo sia gli inconvenienti della ricarica (colonnine di ricarica ovunque, autonomia migliorata e tempi di rifornimento ridotti) sia i problemi di approvvigionamento energetico, non risolveremmo la questione delle emissioni. Il trasporto su gomma per esempio \u00e8 molto al di l\u00e0 dal poter essere facilmente elettrificato. Basti solo pensare al peso di eventuali batterie su un camion! La soluzione: cominciamo a razionalizzare e migliorare il parco auto circolante (vetusto ed obsoleto) e riduciamo le emissioni possibili. La questione elettrificazione ormai andr\u00e0 avanti, ma sul \u201ccome\u201d dovremmo ragionare molto di pi\u00f9\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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