Motori elettrici e progettazione leggera: il convegno europeo Sustainable Materials for Future Mobility fa il punto sulla transizione verso la mobilit\u00e0 a Emissioni Zero, puntando su materie prime sostenibili e materiali innovativi, con un\u2019impronta ecologica limitata<\/p>\n\n\n\n
di Giuseppe Giordano<\/em><\/p>\n\n\n\n Durante il convegno \u201cSustainable Materials for Future Mobility. Electrification & Lightweight Design\u201d, che si \u00e8 tenuto a Torino dal 7 al 9 ottobre, pi\u00f9 di settanta relatori hanno sviluppato i grandi temi strategici inerenti alla mobilit\u00e0 elettrica e il contemporaneo alleggerimento dei mezzi di trasporto. Il convegno era organizzato da EIT RawMaterials. Tre giorni di lavori sui materiali per l\u2019auto del futuro<\/strong> La sfida dell\u2019alleggerimento<\/strong> L\u2019alluminio e l\u2019economia circolare<\/strong> Motori elettrici e progettazione leggera: il convegno europeo Sustainable Materials for Future Mobility fa il punto sulla transizione verso la mobilit\u00e0 a Emissioni Zero, puntando su materie prime sostenibili e materiali innovativi, con un\u2019impronta ecologica limitata di Giuseppe Giordano Durante il convegno \u201cSustainable Materials for Future Mobility. Electrification & Lightweight Design\u201d, che si \u00e8 tenuto …<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":2014,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"give_campaign_id":0,"footnotes":""},"categories":[18],"tags":[],"class_list":["post-2013","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-mercato"],"openstation_lock":null,"openstation_contributors":[],"openstation_attached_media":[2014],"yoast_head":"\n
\nEIT RM fa parte dell\u2019European Institute of Innovation & Technology (EIT), Ente dell\u2019Unione Europea creato nel 2008 per incrementare la capacit\u00e0 dei Paesi dell\u2019Unione d\u2019innovare e aumentare il livello tecnologico delle industrie e dei servizi. Attualmente \u00e8 parte integrante di Horizon 2020, il programma quadro per la Ricerca e l\u2019innovazione dell\u2019Unione.
\nEIT conta oggi su un network con pi\u00f9 di 1000 partner ed \u00e8 perci\u00f2 il pi\u00f9 grande sistema europeo per l\u2019attivit\u00e0 di R&D. Attraverso EIT vengono supportate le nuove idee, viene trovato il modo migliore per trasformarle in prodotti e servizi e di conseguenza anche in posti di lavoro. Infatti, tra le finalit\u00e0 istituzionali di EIT c\u2019\u00e8 la creazione di lavoro nei diversi Paesi dell\u2019Unione.
\nPer il raggiungimento di tali obiettivi l\u2019attivit\u00e0 di EIT \u00e8 strutturata in diverse Innovation Communities dedicate all\u2019innovazione in specifici settori, dall\u2019industria alimentare a quella della salute, dal clima all\u2019energia. In particolare, nel 2015 \u00e8 stata definita la comunit\u00e0 che si interessa di materie prime, chiamata appunto EIT RawMaterials, con headquarter a Berlino. La comunit\u00e0 \u00e8 divenuta in breve il maggior consorzio mondiale nel settore delle materie prime e svolge principalmente il ruolo di supporto all\u2019industria europea per tutto ci\u00f2 che riguarda la disponibilit\u00e0 delle materie prime in Europa. Tale supporto si traduce anche inattivit\u00e0 di ricerca e formazione principalmente indirizzata allo sviluppo dell\u2019economia circolare nell\u2019Unione.
\nIl network EIT RawMaterials conta pi\u00f9 di 120 partner principali e circa 200 partner di progetto come universit\u00e0, centri di ricerca, industrie leader in vari settori delle materie prime provenienti da 20 Paesi dell\u2019Unione.
\nEIT RM si \u00e8 recentemente strutturata in sei Innovation Hub regionali in Belgio, Finlandia, Francia, Italia, Polonia e Svezia, chiamati Co-Location Centres (CLCs), in grado di coordinare in ogni specifico ecosistema le attivit\u00e0 di sperimentazione, di formazione tecnologica e di business creato dallo sviluppo dei progetti.<\/p>\n\n\n\n
La prima giornata del convegno \u00e8 stata dedicata alla definizione del ruolo generale delle materie prime nella realizzazione di un sistema di mobilit\u00e0 sostenibile. Le materie prime sostenibili possono diventare \u201cil petrolio del futuro\u201d, cio\u00e8 una grandissima ricchezza per quelle organizzazioni come la UE che sappiano sviluppare una politica del settore che tenga conto delle necessit\u00e0 dell\u2019industria dei trasporti. In particolare, \u00e8 stata presentatala la necessit\u00e0 di nuovi materiali per l\u2019industria dell\u2019automobile, proiettata al 2030 e la distribuzione delle diverse materie prime trai principali players industriali globali.
Il secondo giorno del convegno \u00e8 stato dedicato alla mobilit\u00e0 elettrica e le testimonianze sono state suddivise in quattro sessioni, rispettivamente dedicate all\u2019analisi della sostenibilit\u00e0 delle fonti di materie prime ed alla definizione degli standard relativi; allo sviluppo delle batterie e del loro riciclo; al ruolo dei magneti nei sistemi di trazione elettrica; alle pile a combustibile (fuel cell) basate sulla tecnologia dell\u2019idrogeno.<\/p>\n\n\n\n
La terza giornata di convegno \u00e8 stata dedicata all\u2019alleggerimento dei mezzi di trasporto e la presentazione delle memorie si \u00e8 articolata in tre sessioni: acciai; leghe di alluminio; materiali compositi.
Nella sessione delle leghe leggere, la memoria di Claudio Mus, R&D Director di Endurance Overseas, ha posto l\u2019attenzione alla ripartizione ipotizzabile tra i materiali nelle auto. Secondo Mus, l\u2019insieme dei diversi acciai continuer\u00e0 a rappresentare il primo materiale con una quota maggiore del 55% nell\u2019auto del futuro prima dell\u2019auto elettrica. La figura 2 mostra l\u2019ipotesi di ripartizione tra i vari materiali, evidenziando i gruppi di acciaio e alluminio. La percentuale di alluminio \u00e8 pari all\u201911%, suddivisa tra getti strutturali (2%) e altre tipologie di prodotti in leghe leggere. L\u2019alluminio si colloca al secondo posto dopo gli acciai e prima dei materiali polimerici.
Oltre al confronto sulle percentuali d\u2019uso dei diversi materiali, Claudio Mus offre un confronto economico. Posto uguale a cento il costo di un particolare in acciaio, quanto riportato in figura 3 mostra l\u2019incremento dovuto alla realizzazione dello stesso particolare in materiali diversi.
Nella memoria viene riportata una valutazione dell\u2019effetto della riduzione del peso sull\u2019autonomia di un\u2019auto elettrica. A parit\u00e0 di altri fattori, la riduzione del peso del veicolo di 100 kg aumenta l\u2019autonomia dell\u2019auto elettrica di circa 11 km. Analogo aumento dell\u2019autonomia pu\u00f2 essere ottenuto aumentando la capacit\u00e0 delle batterie da 1,1 a 1,2 kWh. E\u2019 perci\u00f2 necessario un confronto di costo tra incremento della capacit\u00e0 delle batterie e della riduzione di peso per raggiungere il target di autonomia ricercato.<\/p>\n\n\n\n
Gino Schiona, tra i massimi esperti italiani di economia circolare e gi\u00e0 direttore generale del CiAl-Consorzio Imballaggi Alluminio, ha approfondito i trend emergenti legati all\u2019economia circolare con particolare riguardo all\u2019alluminio e al suo ciclo di vita. Se l\u2019attuale modello economico \u00e8 basato sull\u2019estrazione delle materie prime la loro trasformazione sino alla manifattura con conseguente generazione di scarti, \u00e8 considerato lineare, l\u2019utilizzo degli scarti ed il riciclo dei prodotti a fine vita rappresentano il flusso economico come circolare.
La memoria riporta anche un breve cenno al panorama europeo del fine vita degli autoveicoli ed agli strumenti legislativi europei che regolano il flusso di scarti prodotti. Ogni anno il fine vita degli autoveicoli genera tra 8 e 9 milioni di tonnellate di rifiuti nei vari Paesi della UE. La Direttiva 200\/53\/EC \u00e8 stata recentemente emendata con la Direttiva 2018\/849. Tale strumento legislativo obbliga i costruttori di autoveicoli a specifiche azioni per la riduzione degli scarti e per il riutilizzo ed il riciclo dei materiali impiegati. A partire dal 2015, i costruttori sono impegnati a garantire il recupero del 95% dei vari componenti dei veicoli a fine vita e il riciclo dell\u201985% minimo dei materiali. E\u2019 gi\u00e0 previsto per il 2020 un innalzamento di questi target.
Roberta Niboli, amministratore delegato di Raffmetal e Vice Chairman di European Aluminium, ha presentato il paper \u201cHigh performance recycled aluminium alloy\u201c, ultimo contributo italiano al Convegno, e ha illustrato il punto di vista di Raffmetal, uno dei maggiori player europei nel comparto industriale della produzione di lingotti in leghe d\u2019alluminio attraverso la rifusione dei rottami. Grazie alle note caratteristiche dell\u2019alluminio, quali il forte risparmio energetico a favore della rifusione rispetto al primario e la grande riduzione delle emissioni di CO2 tra alluminio primario e secondario, le industrie produttrici di secondario dovranno essere in grado nei prossimi due decenni di produrre fino a circa 8 milioni di tonnellate di metallo leggero per rispondere all\u2019aumento della domanda europea di alluminio senza incrementare le importazioni di metallo primario, che dovranno stabilizzarsi alla quota attuale di circa 4,2 milioni di tonnellate l\u2019anno (Figura 5). Servono quindi politiche efficaci per migliorare il recupero dei rottami di alluminio e il loro riciclo all\u2019interno dell\u2019Unione. La produzione europea attuale di rottami d\u2019alluminio \u00e8 di 8,9 milioni di tonnellate, ma il 10% di questa quantit\u00e0 prende la strada dell\u2019esportazione.
Per ottenere risultati ambientali positivi, l\u2019industria del secondario deve sviluppare, a fianco di quelli tradizionali, nuovi prodotti che consentano l\u2019utilizzo di leghe secondarie per applicazioni sofisticate. E\u2019 questo ad esempio il caso della lega SilvAL 10\u00ae sviluppata da Raffmetal e destinata al settore OEM dell\u2019automotive. SilvAL 10\u00ae \u00e8 una lega da trattamento termico. I valori delle caratteristiche tensili della lega negli stati T7 e T5 sono riportate in figura 6, in contrapposizione ai valori usualmente richiesti per le applicazioni automotive di questa classe di leghe. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"