In Usa, l\u2019alta velocit\u00e0 ferroviaria \u00e8 un sogno di progresso che diventa realt\u00e0 tra le due guerre mondiali. Ma l\u2019automobile di massa e l\u2019aviazione commerciale ne fermano lo sviluppo. Fino ai giorni nostri<\/p>\n
di Alberto Pomari e Michele Sambonet<\/em><\/p>\n L\u2019alta velocit\u00e0 ferroviaria non ha fortuna negli stati Uniti. L\u2019ultimo tentativo in ordine di tempo di sviluppare un\u2019infrastruttura moderna di trasporto pubblico veloce si sta arenando in California sotto la pressione di lobby contrarie, ritardi dei cantieri, costi triplicati rispetto alle previsioni. Lanciato nel 2008 con un budget di 30 miliardi di dollari, il destino del \u201cBullet Train\u201d per collegare in 2 ore e quaranta minuti San Francisco e Los Angeles (con un futuro ampliamento a Sacramento) \u00e8 infatti sempre pi\u00f9 a rischio. Non solo per le difficolt\u00e0 tecniche nei cantieri, che hanno posticipato la data di fine lavori dal 2020 al 2033, ma anche per l\u2019incertezza della copertura finanziaria dell\u2019opera (a carico di un consorzio pubblico-privato), i cui costi sarebbero ormai lievitati a quasi 100 miliardi di dollari per 840 chilometri di nuova linea ferroviaria. Se si aggiunge poi la perplessit\u00e0 bipartisan e in alcuni casi la contrariet\u00e0 dell\u2019attuale mondo politico californiano, il destino dell\u2019opera sembra segnato. Eppure l\u2019alta velocit\u00e0 ferroviaria fu concepita e prese forma proprio negli Stati Uniti e in momento storico assai complicato. Con la Grande Depressione degli anni \u201830 e il paese in piena recessione, le ferrovie americane vedevano i loro superbi treni classici perdere viaggiatori. I treni sembravano splendidi e lussuosi palazzi semoventi, ma viaggiavano troppo lentamente. Le vetture da 80-100 tonnellate l\u2019una formavano treni da 1.500 tonnellate che venivano trainati fino a 150 chilometri l\u2019ora da gigantesche locomotive a vapore che, malgrado queste prestazioni, non potevano lottare contro la diffusione delle linee aeree n\u00e9 contro l\u2019automobile che macinava chilometri su autostrade sempre pi\u00f9 estese. Le ferrovie dovevano adottare la politica della velocit\u00e0 con mezzi pi\u00f9 leggeri e aerodinamici. I dirigenti delle reti americane degli anni \u201830 erano persuasi che il treno automotore articolato avrebbe salvato la ferrovia.<\/p>\n Union Pacific M-10000, design aeronautico su rotaie<\/strong> Il record del Burlington Zephyr, 1934<\/strong> Ringraziamenti <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" In Usa, l\u2019alta velocit\u00e0 ferroviaria \u00e8 un sogno di progresso che diventa realt\u00e0 tra le due guerre mondiali. Ma l\u2019automobile di massa e l\u2019aviazione commerciale ne fermano lo sviluppo. Fino ai giorni nostri di Alberto Pomari e Michele Sambonet L\u2019alta velocit\u00e0 ferroviaria non ha fortuna negli stati Uniti. L\u2019ultimo tentativo in ordine di tempo di …<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":1105,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"give_campaign_id":0,"footnotes":""},"categories":[22],"tags":[],"class_list":["post-1107","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-applicazioni"],"openstation_lock":null,"openstation_contributors":[],"openstation_attached_media":[1105],"yoast_head":"\n
\nNel febbraio 1934, la Union Pacific present\u00f2 un treno concepito secondo criteri che erano propri della progettazione aeronautica. La costruzione fu affidata alla famosa Pullman-Standard, che realizz\u00f2 un convoglio con carrozzeria in lamiere d\u2019alluminio rivettate dalle linee spiccatamente aerodinamiche. Il treno, articolato su carrelli Jacobs comuni a due elementi, era costituito da tre unit\u00e0, una motrice con bagagliaio e due vetture. Il progetto era opera di Martin P. Blomberg, ingegnere della Pullman, che si rivolse alla Electro-Motive Corporation per la realizzazione della parte meccanica. La motrice montava un motore ad accensione comandata Winton (GM) alimentato a petrolio (kerosene), che sviluppava 600 hp. I due motori elettrici, prodotti da General Electric, agivano sul primo carrello anteriore. Purtroppo non abbiamo informazioni per quanto riguarda la lega utilizzata nella costruzione e nemmeno sugli spessori delle lamiere. Possiamo solamente ipotizzare l\u2019utilizzo di leghe di tipo aeronautico della classe 2000 o 7000.
\nColorato di giallo e marrone, M-10000, soprannominato \u201cLittle Zip\u201d, fu il pioniere dei treni automotori articolati costruiti in alluminio e fu anche il primo streamliner a entrare in servizio attivo sulla rete americana. Nello stesso anno faranno la loro comparsa le famose locomotive a vapore carenate, con i loro convogli coordinati nell\u2019aspetto, dall\u2019inconfondibile disegno in perfetto stile Art Deco.
\nCon il nome di City of Salina, l\u2019M-10000 della Union Pacific svolse regolare servizio diurno sulla linea Kansas City – Salina dal 1934 al 1942, quando fu precocemente rottamato per fornire l\u2019alluminio, con cui era costruito, allo sforzo bellico.<\/p>\n
\nNegli Stati Uniti era necessario andare pi\u00f9 veloci e per questo motivo la Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), che gestiva l\u2019importante linea Chicago-Denver, all\u2019inizio degli anni \u201830 si lasci\u00f2 convincere da un progetto di Edward G. Budd, fondatore e presidente della Budd Company di Philadelphia, per rilanciare il servizio passeggeri con un treno dalla linea completamente nuova e all\u2019avanguardia. Il progetto era nato dalla stretta collaborazione con la General Motors, che come Budd voleva conquistare il mondo delle ferrovie dopo quello dell\u2019automobile. Per la carrozzeria gli ingegneri di Detroit proposero l\u2019acciaio inox, saldato con un nuovo procedimento brevettato da Budd. Il disegno delle linee aerodinamiche del treno, dal particolare muso inclinato, era opera di Albert Gardner Dean, un ingegnere proveniente dalla progettazione aeronautica. Battezzato col nome di Zephyr e lanciato con una campagna pubblicitaria come solo gli Americani sanno fare, questo streamliner stabil\u00ec subito il suo record: in maggio 1934 riusc\u00ec a coprire i 1.633 chilometri che dividono Denver da Chicago in 13 ore e cinque minuti, in una corsa non-stop alla media di 124 km\/h, con punte fino a 180 km\/h. Il Pioneer Zephyr \u00e8 oggi conservato al \u201cMuseum of Science and Industry\u201d di Chicago.
\nUnion Pacific M-10001 e M-10002
\nLa risposta della Union Pacific al primato dello Zephyr non si fece attendere e nell\u2019ottobre 1934 fu presentato l\u2019M-10001, soprannominato \u201cCanary Bolt\u201d, simile al suo predecessore, ma composto da sei elementi. Montava un motore Winton (GM), questa volta diesel, da 900 hp. Messo subito alla prova, copr\u00ec un percorso \u201ccoast to coast\u201d, da Los Angeles a New York, in sole 57 ore, stabilendo cos\u00ec un nuovo record. Dopo due mesi di prove intensive, l\u2019M-10001 ritorn\u00f2 in fabbrica, presso la Pullman-Standard, per alcune modifiche e la sostituzione del motore con uno pi\u00f9 potente, da 1200 hp. Messo in servizio regolare, nel maggio del 1935, come \u201cCity of Portland\u201d, riusc\u00ec a ridurre i tempi di percorrenza degli oltre 3.400 chilometri tra Chicago e Portland (Oregon) da 58 ore a 40 ore.
\nAnche questo treno automotore articolato fu demolito nel 1941 per fornire l\u2019alluminio, con cui era costruito, all\u2019industria bellica. Il motore e molti componenti elettrici e meccanici furono recuperati e utilizzati su un altro treno.
\nNel maggio del 1936, sulla tratta Chicago-Los Angeles, entr\u00f2 in servizio l\u2019M-10002, con il nome di \u201cCity of Los Angeles\u201d. L\u2019M-10002, a differenza dei suoi predecessori, aveva una doppia motrice indipendente modello BB+BB, con un motore diesel da 1200 hp sulla prima unit\u00e0 e uno da 900 hp sulla seconda. Il convoglio, articolato su carrelli Jacobs, era formato da nove vetture. Come per i precedenti dallo stesso aspetto, il treno era costruito in alluminio da Pullman-Standard, i due motori diesel erano Winton (GM) e gli otto motori elettrici, pi\u00f9 le apparecchiature, erano della General Electric. Riassegnato nel 1937 come \u201cCity of Portland\u201d fin\u00ec la sua carriera nel 1943, quando sub\u00ec la stessa sorte degli altri due convogli in alluminio.
\nLa \u201ccompetizione\u201d iniziata prima della guerra tra l\u2019acciaio e l\u2019alluminio continu\u00f2 nel dopoguerra, ma solo alla fine degli anni \u201870 si cominci\u00f2 a sfruttare al meglio le caratteristiche dei due materiali, in particolare dell\u2019alluminio.<\/p>\n
\nUn sentito ringraziamento a Clive Lamming per il prezioso contributo dato alla stesura dell\u2019articolo.<\/p>\n